Muchas personas creen que el accidente ocurrido en la mina San José en 2010 es la primera epopeya chilena para rescatar a personas sepultadas por un gran derrumbe.
Nada más lejano a la realidad, pues, la mañana del 17 de mayo de 1932, un gran estruendo sacudió el túnel Las Raíces, ubicado en el límite de las comunas de Curacautín y Lonquimay. A más de 400 metros al interior de la entrada norte, un gran socavón y el posterior colapso de parte de la montaña, llenó el túnel con barro y agua, atrapando a 42 trabajadores y conmocionando a toda una comunidad.
INSTALACIÓN DE FAENAS
Para hablar de la construcción del túnel “Las Raíces”, hay que remontarse a los lejanos años de fines del siglo XIX, cuando se dispone hacer los estudios para la creación de un ferrocarril que permitiera la unión de los océanos Pacífico y Atlántico por algún sector de la provincia de Malleco o Cautín y que quedara enlazado entre los puertos de Lebu o Puerto Saavedra y Bahía Blanca.
Luego de varios estudios se determinó la construcción desde la estación Púa, al sur de Victoria, cuyo ferrocarril debería unir básicamente a esta estación con Curacautín y Lonquimay y desde allí se desplazarían los rieles hasta la frontera.
Sin embargo para que la vía pudiera proyectarse entre Malalcahuello y Lonquimay se hacía necesario atravesar la cordillera de Las Raíces, para cuyo efecto fue necesario considerar la construcción de un túnel que pudiera permitir el libre tránsito del ferrocarril, especialmente en invierno cuando aquellos sectores se cubren de nieve y es imposible el tránsito por cualquier medio.
En 1912 el tren ya llegaba hasta Curacautín, pero habrán de pasar varios años para que el Estado decida la construcción del importante tramo Curacautín – Lonquimay. En el intertanto se hacían estudios en la cordillera cercana al límite y se proponía la construcción de un túnel de unos mil metros.
En 1928 se retomaron seriamente los estudios para la construcción de la vía desde Curacautín a Lonquimay y los detalles del proyecto de construcción del túnel, que ya no sería de mil metros, como se había calculado, sino que sobrepasaría largamente los cuatro mil.
Finalmente mediante un compendioso informe sobre un estudio practicado por el ingeniero Emiliano Jiménez se sentaron las bases para la licitación que fue adjudicada a la firma argentina Lavenás y Poli en septiembre de 1929.
Los trabajos del túnel proyectado en 4.545 metros, se iniciaron a fines de ese año con la apertura de las vías de acceso, ejecución de los canales de aducción para fuerza motriz, transporte y armaduría de máquinas, construcción de campamentos, y una serie de labores relativas a las obras.
Boca Norte fue el campamento ferroviario más importante creado para esta obra, en él se ubicó la administración y viviendas de empleados y obreros que trabajaron en la construcción del proyecto más grande de esta naturaleza en el sur del país. Contaba con posta de primeros auxilios, iglesia, plaza y teatro, donde se hacían funciones de teatro, cine y los bailes sociales en las grandes ocasiones como fiestas patrias y año nuevo. La plaza fue bautizada con el nombre de “Ingeniero Jiménez”, en honor al ingeniero Emiliano Jiménez, quien había trabajado durante varios años en los estudios de delimitación de la vía y el túnel mismo.
El censo de 27 de noviembre de 1930 nos da una idea de lo que fue este poblado ferroviario: Contaba con 92 viviendas y era habitado por 285 hombres y 125 mujeres, lo que hacía un total de 410 personas.
En abril de 1930, comenzaron a ejecutarse los trabajos del camino de acceso al túnel cuyas obras estuvieron a cargo del ingeniero Mario Valenti, de la firma constructora. Las faenas se iniciaron en el kilómetro cuatro con el cambio completo de la cubierta del puente negro, un trabajo similar en el puente sobre el Blanco y la construcción de una serie de puentes menores y alcantarillas a través del trayecto.
El año siguiente no fue del todo auspicioso para los trabajos, debido a un invierno excesivamente duro. A fines de ese año corrían aires de cesantía por todo el país. Los vaivenes políticos, el decaimiento del salitre y la depresión mundial son factores que dejan huella entre los habitantes de esta región apartada de la capital y es así como los curacautinenses se unían para presionar al Gobierno ante la presunta paralización de los trabajos del túnel.
El campamento estaba terminado, contaba con electricidad que producían dos plantas mediante fuerza hidráulica para los trabajos. Boca Norte tenía dos turbinas de 335 H.P. cada una, en tanto Boca Sur era alimentada por una de 700 H.P.
Las casas y edificios de administración del campamento eran de muy buena calidad, el que contaba incluso con una plaza central donde se reunían obreros y empleados en las horas de descanso para las prácticas del fútbol, habiéndose destacado dos clubes: uno de obreros y otro de empleados.
En la obra los trabajos de excavación eran apoyados por ventiladores tipo Roots, que podían aspirar y expeler el aire. Los tubos tenían un diámetro de 50 centímetros y se colocaron la mitad de acero y la mitad de madera.
El mal tiempo demoró el comienzo de los trabajos y sólo en julio de 1931 se iniciaron las faenas de perforación por medios mecánicos en las galerías.
Para efectuar estas tareas se ocuparon 14 martillos Jackhamer y 10 perforadoras Liner.
OBREROS EN EL INTERIOR
Para la extracción de escombros se utilizaron dos locomotoras eléctricas que usaban baterías recargables y para su labor arrastraban un tren de carros Decauville de trocha angosta, los que eran cargados a mano.
Se trabajaba en tres turnos de ocho horas. El avance máximo registrado aconteció en el sector de Boca Norte y fue de 8,40 metros y el máximo mensual fue de 305 metros en abril de 1933. En ambas bocas se registró un promedio aproximado de 228,14 metros.
En noviembre de 1931 había aumentado la cantidad de desempleados en la comuna. El municipio tuvo que abrir comedores para atender a cesantes y menesterosos ya que llegaba gran cantidad de gente atraída por el rumor de que el túnel recibirá más trabajadores y que se iniciará pronto la construcción del ferrocarril. Por tal motivo, el alcalde tuvo que solicitar al gobernador que se iniciasen los trabajos de reparación de caminos y paralelamente efectuaba una reunión con los vecinos más connotados con el fin de solicitar al Gobierno la pronta construcción del ferrocarril entre Curacautín y Lonquimay, a pesar de que todavía no estaba listo el túnel.
Las labores continuaban desarrollándose de acuerdo a lo estipulado en el contrato y tal como acontecía en las grandes obras, siempre las fiestas tenían características especiales. Es así como a fines diciembre de 1931 el ingeniero y administrador de la firma Lavenás y Poli Mario Valenti solicitaba permiso al municipio local para efectuar una fiesta de Año Nuevo, como se estilaba en aquellos años.
La celebración consistía en un baile popular la noche del 31 de diciembre y juegos atléticos, populares, además de un concurso hípico el día 1° de enero, hasta las 20 horas de ese día.
Se había dado conocimiento a la Tenencia de Carabineros, toda vez que el campamento estaba declarado zona seca, por lo que estaba prohibida la venta de alcohol en cualquier parte de las faenas.
Sin duda, la planificada fiesta tuvo un atractivo interesante para los empleados y obreros de la firma. La plaza Ingeniero Jiménez fue el escenario de casi todas las competencias atléticas y el gimnasio sirvió de biógrafo, donde se exhibieron películas y cortos de esos años.
HUNDIMIENTO DEL TÚNEL
Hasta las 11 de la mañana del día martes 17 de mayo de 1932, las faenas se desarrollaban normalmente. Fue en esos instantes cuando a unos 440 metros de la boca norte del túnel se produjo un hundimiento de la montaña, en los precisos momentos en que atravesaba por el lugar el tren Decauville que arrastraba 15 carros de material que se extraía en el interior.
Sólo tres de los carros no quedaron aprisionados. En uno de ellos viajaba el palanquero Segundo Parra, quien logró salvar por segundos, ya que el resto de los carros quedó totalmente sepultado por los escombros de barro y agua que cayeron desde el centro de la montaña.
En un primer momento se temió por la vida del maquinista Santiago Fernández, quien viajaba al otro extremo del tren al mando de la pequeña locomotora, ya que no se sabía a ciencia cierta la cuantía de los daños.
El cráter dejado por el derrumbe tenía 18 metros de circunferencia y una profundidad de 73 metros, a cuyo vacío cayeron enormes coigües que crecían en las alturas del lugar.
Una pequeña laguna que albergaba gran cantidad de agua ablandó el terreno, arrastrando miles de litros de barro, piedras y maderos dentro del túnel, que al no tener una salida expedita dejó un pozo de 48 metros de altura dentro del cráter.
En un principio hay desinformación sobre el alcance de la tragedia, pues no se sabe la suerte que puedan haber corrido los obreros que laboraban a esa hora en las faenas.
Uno de los tubos que proporcionaba aire a los trabajadores no dejó de trabajar totalmente y por él escurría hacia afuera el agua que estaba al interior del túnel.
Inmediatamente de producido el derrumbe, los encargados de la obra dieron órdenes para que toda la gente disponible se pusiera manos a la obra en las labores de salvataje.
Lamentablemente, hubo una pérdida innecesaria de tiempo al tratar de abrirse paso a través de la galería del túnel, ya que a cada instante nuevos derrumbes se oponían a la esforzada labor de los rescatistas. Con el fin de evitar esta circunstancia, se ordenó la construcción de una galería de acceso, que partiendo del interior del túnel, bordeara el derrumbe y siguiendo un semicírculo, desembocara en la parte incomunicada de la obra. Esta galería tenía un diámetro de 1,40 metros, lo que se consideró suficiente para que pasaran los obreros que se encontraban encerrados. Se fijó en 30 metros la longitud que debería tener esta galería, que a punta de pala y picota comenzó a cavar el equipo encargado de esta faena. Estos trabajos se iniciaron a las 20:00 horas de ese mismo día.
Recién a las siete y media de la tarde la intendencia de Cautín había recibido un nervioso llamado de la Gobernación de Lautaro, comunicando haber tomado conocimiento que se había producido un derrumbe en el túnel Las Raíces en construcción, en cuyo interior se encontraba una considerable cantidad de obreros, que en ese momento se determinó entre 31 y 42.
A 70 centímetros por hora avanzaban las perforaciones, que a las 20 horas del día siguiente llevaban ya 20 metros de avance.
Se pensaba que el jueves a las seis de la tarde, los trabajos permitirían establecer las primeras comunicaciones con los obreros sepultados por el aluvión de agua, barro y piedras.
Se seguía inyectando aire por uno de los tubos de ventilación, a pesar que el otro, de unos 80 centímetros de diámetro, continuaba vaciando agua y barro hacia el exterior, lo que hacía suponer que la parte obstruida estaba casi llena de esta agua.
El trabajo que realizaban los rescatistas era verdaderamente sacrificado, el lugar contenía casi un metro cincuenta de agua, pero con el ánimo de ser los primeros en ver con vida a sus compañeros, ninguno desmayaba en los intentos.
Cada tres horas se renovaban las cuadrillas, que en la galería de salvataje debían trabajar a gatas y hundidos en el fango.
Interrogado el capataz de las obras Jorge Dumont, manifestó que se calculaba en 450 toneladas el material que se había desprendido, situación que impedía el acceso hacia el interior del túnel.
A pesar del pesimismo que reinaba en el ambiente, el electricista Pedro Osorio pensaba que los atrapados podrían contar con luz, ya que al parecer los cables se hallaban intactos.
Algo similar expresaba el jefe de máquinas compresoras Luis Norambuena, quien manifestaba que había consumo de aire en el interior lo que aseguraba que la mayor parte de los obreros se hallaban vivos, ya que había señales evidentes que los operarios aislados trataban de hacer comunicación con el exterior, abriendo y cerrando las válvulas de aire.
En corrillos de rescatistas se comentaba la experiencia vivida por el obrero Juan Díaz, quien siendo minero en Schwager, quedó sepultado durante 11 días; algo similar había sucedido al ingeniero Haaby, quien había estado sepultado durante cuatro días en un trabajo anterior.
A medianoche, cuando se llevaban construidos 20 metros de la galería lateral, comenzaron a percibirse algunos ruidos muy tenues provenientes desde el interior, lo que vino a fortalecer la esperanza de los rescatistas, que con mayor entusiasmo efectuaban las labores durante su turno.
En tanto a Boca Norte comenzaban a llegar los familiares de los obreros que trabajaban en el túnel. En un principio, como no se sabía quiénes eran los que estaban sepultados, fueron muchos los parientes que se encontraron con la novedad de que su familiar integraba el grupo de rescatistas.
Para el día viernes ya existía cierto pesimismo entre profesionales e incluso familiares y empezaban a relatarse historias de quienes por algún motivo habían salvado de perecer en el derrumbe. Uno de ellos, el palanquero Segundo Parra, quien manifestaba que habían cruzado el cuarto ensanche del túnel donde les dieron vía libre y les dijeron que un tiro de dinamita estaba listo para estallar, a pesar de que en ningún momento escuchó la detonación. Al pasar el tercer ensanche pasó de la máquina a los últimos carros, que en este caso salían delante de la máquina, con el fin de arreglar un desperfecto que se había producido en uno de ellos. Se encontraba en esta faena cuando advirtió que el tren se paraba repentinamente. Al mirar hacia atrás advirtió que el tren desaparecía bajo una nube de rocas y tierra.
En ese mismo momento una avalancha de agua se precipitó sobre él y apenas tuvo tiempo para izarse sobre las tuberías conductoras de aire, que colgaban de la parte superior del túnel, por una de las cuales alcanzó la salida, pues la parte baja se había llenado completamente de agua.
Era éste el principal motivo por el que el palanquero Parra creía que el maquinista Santiago Fernández había perecido en el accidente y así lo hacía saber a la prensa que lo había entrevistado en varias oportunidades.
EFICACIA DE BOMBEROS
Con el fin de prestar sus servicios en el salvataje, se pidió la colaboración de los bomberos de Curacautín, para que con una de sus bombas colaboraran en la extracción de agua del túnel, el que se suponía estaba lleno de este líquido, ya que no había escurrimiento por la gran cantidad de barro acumulado.
Los bomberos enviaron una bomba extractora de agua en su carro Ford año 1930, una joyita de la época, con varios voluntarios, el que inició su viaje por la áspera ruta internacional, pero debido a los baches del camino, el carro volcó frente a la laguna Los Patos, sin que sus ocupantes sufrieran lesiones mayores. Habiendo sufrido sólo algunas magulladuras, los voluntarios colocaron nuevamente el vehículo en el camino y siguieron su viaje hasta la boca del túnel, donde llegaron ya caída la noche.
Entretanto, en la administración los llamados telefónicos persistían, lo que indicaba la necesidad de noticias del hecho y la difusión que éste había tenido por medio de la prensa.
Entre los funcionarios públicos que habían comenzado a llegar al lugar, se hallaban el jefe del seguro obrero de Curacautín José Pinto y el Inspector del Trabajo de Victoria Jorge Sepúlveda, quien, según decía El Diario Austral de Temuco: Inmediatamente ha tomado nota de las víctimas, con el objeto de evitar dificultades para el pago de las indemnizaciones que les corresponda en caso de accidente o muerte de los trabajadores, que se encuentran en el interior del túnel.
También habían llegado al lugar el intendente de la provincia Alfredo Rodríguez Mac Iver; el prefecto de Carabineros, comandante Jorge Díaz Valderrama y el ingeniero de la provincia, Luis Ruiz Tagle, quienes se entrevistaron con los grupos de salvataje, dando nuevos bríos a los trabajos que se realizaban con gran empeño por parte de los rescatistas.
Pero también había comerciantes que deseaban ganar lo suyo, como era el caso de Pompas Fúnebres “La Chilena”, de Temuco, cuyo aviso apareció en la página 5 de El Diario Austral del viernes 20 de mayo, justo sobre parte del artículo relacionado con los obreros sepultados en el túnel, la que ofrecía al público una elegante carroza automóvil “Para atender el traslado de cadáveres desde pueblos vecinos con rapidez y economía”.
Era evidente que en este aviso había un velado mensaje a los familiares de los obreros que todavía permanecían enterrados bajo toneladas de lodo en el corazón de Las Raíces.
Y claro, si había voces de gente de diversos estratos sociales que vivían en la cordillera, quienes sostenían que los obreros no podían haber resistido tantos días. Para esta aseveración se apelaba al frío de la noche, a la baja temperatura del agua que había inundado el túnel y a otras variables, todas en contra de la subsistencia del hombre en condiciones mínimas, como era el caso.
Los trabajos avanzaban, aunque lentamente, sólo a razón de un metro por cada descarga de dinamita. La labor de rescate había sido asumida por el ingeniero fiscal de las obras Bartolomé Pinilla.
En las primeras horas de la mañana del viernes las perforadoras lograron llegar hasta la parte superior del túnel, situación que sin embargo, no permitió alcanzar el objetivo, ya que el agua alcanzaba a una altura de 2,30 metros, por lo que se determinó que se había llegado a una de las galerías de avance, lo que impedía determinar la suerte que habían corrido los obreros sepultados en el interior. Se presumía que podrían estar en el ensanche definitivo que alcanzaba una altura de 4,50 metros.
Ante esta situación se determinó desaguar la galería para poder ver la forma de continuar los trabajos, pero la bomba traída desde Curacautín necesitaba un descanso, por lo que hubo de pedirse otra a Temuco, la que fue enviada a Curacautín en un tren especial, arribando a las pocas horas en esa localidad.
En previsión de que el trabajo de las bombas fuera insuficiente, se pidió a Talcahuano el envío de tres buzos de la Armada, con el objetivo de que se desplazaran por el túnel para tratar de localizar a los encerrados. Estos buzos deberían estar en el lugar alrededor de las 5 de la madrugada del sábado con todos sus equipos y listos para entrar en la gélidas aguas cordilleranas.
Pasadas las 20 horas, gracias a los trabajos del mecánico Ricardo Sánchez y a la colaboración de algunos obreros, se logró romper un taco que cerraba el paso del agua en uno de los ductos de ventilación, situación que aceleró considerablemente el desagüe y de paso el entusiasmo de los rescatistas.
Poco después de las 23 horas un obrero que participaba en las faenas, salió corriendo del túnel, gritando frenéticamente que todos sus compañeros habían sido salvados, lo que fue desmentido rápidamente, ya que habiéndose terminado el desagüe los ingenieros Pinilla, Zanghellini y Quiroz, estaban descendiendo a la galería para realizar nuevos sondajes y exploraciones que permitieran ubicar a los obreros.
Lamentablemente, a poco de haber descendido los ingenieros se encontraron con un nuevo derrumbe, lo que les impidió hacer una evaluación más acabada, por lo que de inmediato los obreros acometieron los trabajos para despejar de escombros el lugar.
EL RESCATE
Las cuadrillas se iban turnando unas a otras, en una lucha frenética. A veces algunos rescatistas eran sacados semi desmayados o afectados por los gases de la dinamita, cuyos cartuchos estallaban cada dos horas para abrir paso en la roca viva. A pesar de eso, los hombres no cejaban en su intento por llegar hasta donde se hallaban sus compañeros, de los cuales todavía no se sabía si seguían con vida.
A la 1:30 de la madrugada, desde el lugar que estaba incomunicado, volvió a salir una gran cantidad de agua que arrastraba grandes trozos de madera, piedras y tierra en abundancia.
La parte en que se encontraban las víctimas demoró tres horas y veinte minutos en vaciarse por completo.
A las cuatro de la madrugada el túnel se había vaciado completamente y pudieron entrar al interior los primeros obreros. Con gran ansiedad avanzaron Lorenzo y Braulio Solís, Rodolfo Aránguiz, Francisco Gaete, Juan Caamaño, Jorge Olivares y José Gómez.
A los gritos de estos adelantados se unieron pronto los de los obreros que estaban encerrados y que les pedían avanzar más para que los pudieran rescatar. Gritos de júbilo y entusiasmo, unidos a sonoros ¡Viva Chile!, se prolongaron por varios instantes al interior del túnel.
A las 4:20 horas hizo su aparición en la boca norte del túnel el obrero Luis Flores, acompañado de otros cuatro, quienes se veían en buenas condiciones de salud. Seguía otra partida de obreros, tres de los cuales eran transportados en camillas, en completo estado de postración.
Casi a las seis de la mañana salía Eduardo Rivera, el último de los obreros que habían permanecido encerrados noventa horas al interior del túnel.
En la salida les esperaban esposas y familiares, quienes hacían caso omiso de la copiosa lluvia que cayó durante esos días en el sector. A pesar de eso la noticia circuló rápidamente por todo el campamento y no hubo nadie que no se levantara a participar de este acontecimiento en la boca del túnel y luego en los alrededores de la posta, donde la algarabía era manifestada en gritos y sonrisas de todos los participantes. A las manifestaciones de júbilo se unieron los toques de pito de las compresoras de aire, que anunciaban a todo el sector cordillerano la feliz nueva.
En la boca del túnel habían sido recibidos por los jefes de la empresa constructora los ingenieros Fernando Lavenás y Mario Valenti; el inspector fiscal Ángel Zanghellini; el director del Departamento de Ferrocarriles Gabriel Quiroz y otros ingenieros.
Por otra parte, del doctor lautarino Alejandro Socias Menke, joven y talentoso facultativo, quien se había trasladado al lugar desde el primer momento que supo del derrumbe y el doctor Osvaldo Pacheco, secundados por los practicantes Roberto Arcuil, Teodoro Carvajal, Abel Prieto Salas y Santiago Vásquez Valdebenito, sanitarios de Carabineros de Lonquimay y Lautaro, atendieron a los salvados en el hospital que se había instalado provisoriamente en el teatro y la posta de primeros auxilios.
El doctor Socias Menke había ingresado 300 metros al interior del túnel, donde personalmente colocó inyecciones a los más postrados y después continuó atendiéndolos en el hospital.
La totalidad de ellos demostraban agotamiento, pero se hallaban en buenas condiciones de salud, por lo que después de ser revisados, fueron autorizados por los médicos para retirarse a sus casas, con la condicionante médica de que “no podían comer mucho porque les haría daño.”
Ya más repuesto, Juan Díaz, capataz del turno, daba a conocer los primeros momentos de la tragedia a la prensa: “Trabajamos el martes en la mañana como de costumbre. En esos momentos salía del túnel el pequeño tren lastrero, conducido por el maquinista Santiago Fernández, quien advirtió que el techo empezaba a hundirse, aplastando a los carritos de la “saca” de materiales. En tan imprevista circunstancia aplicó la palanca de retroceso y la pequeña locomotora se disparó velozmente hacia el interior. Fernández nos llamó agitadamente y nos contó que el túnel se encontraba obstruido por un derrumbe y que le parecía que el palanquero Parra había perecido aplastado. Inmediatamente nos dirigimos al lugar a ver lo sucedido cuando el maestro Rivera grito que no hicieran estallar el tiro de dinamita del avance, porque con los gases moriríamos asfixiados. Como flechas corrimos hasta el avance y alcanzamos a apagar los tiros. La Providencia quiso que se salvara el compañero Fernández y alcanzara a avisarnos, pues de otra manera habríamos muerto seguramente”.
Más adelante el capataz recordaba que habían efectuado varios intentos para salir del encierro en que se encontraban, pero no les dieron resultados, por lo que decidieron esperar a que las cuadrillas de rescate hicieran su labor desde afuera, ya que seguramente no los dejarían perecer sin intentar todos los medios para salvarlos.
Las explosiones que sentían cada dos horas, les hacían renacer las esperanzas de ser salvados, sin embargo cuando el agua comenzó a subir muchos se desmoralizaron, pues creyeron iban a perecer ahogados. Ante tal situación tuvieron que subirse a los canastillos de madera y alambre que colgados del techo unían los desniveles de las galerías de ensanche, donde se mantuvieron hasta ser salvados, de lo que tuvieron certeza sólo cuando vieron bajar el nivel del agua.
Tuvieron luz eléctrica durante un día, pero el miércoles en la madrugada se cortó, por lo que el electricista Héctor Gavilán, arregló una lámpara de acetileno que tenían, con la que se alumbraron hasta el viernes en la tarde, hora en que se apagó porque las aguas alcanzaban una gran altura.
El maquinista Fernández era un jovencito de sólo 20 años, de débil contextura física, quien declaraba que lo que más recordaba era a su madre y sus hermanitos menores, de quienes era su único sostén. Su madre doña Raquel Salinas, estuvo todos los días en la boca del túnel esperando tener noticias de su hijo, llorando amargamente cuando ya se pensaba que el rescate no daría buenos resultados.
De los momentos tensos y alegres los obreros recordaban al electricista Héctor Gavilán, hombre de buen humor y poeta, quien cantaba vibrantes canciones y durante su obligado cautiverio compuso la siguiente poesía:
Nunca sentí deseos de dormir
hasta que un día llegó cerro desgraciado
y casi nos deja para nunca más vivir.
Desde ese día mi vida fue un infierno,
esperaba ansioso la boca que iba a abrir
y en un desguince húmedo me tiré a dormir.
Cuando el maquinista nos dio la noticia
de que todo el cerro se nos iba a hundir,
el electricista con el buen mecánico
sobresalieron haciéndose lucir.
Otro que dio apoyo a los más pesimistas fue Ángel Custodio Jiménez, argentino que llegó a trabajar como obrero y a poco andar se le ascendió a mecánico del túnel. Fue uno de los que nunca perdió el sentido del humor. Entre otras cosas recordaba la caída del ingeniero Haaby, quien cayó al agua desde el canastillo en que estaban resguardados de la inundación del túnel. El dinamarqués fue salvado por los obreros Juan Araya y Armando González, quienes tuvieron que lanzarse al agua para poder sacarlo. Otros tuvieron que prestarle ropa y abrigarlo para que no se congelara de frío.
Durante el lapso que estuvieron en el hospital, los obreros hablaron de todo, incluso pidieron al alistador Juan Bernous, quien no había alcanzado a entrar al túnel por haber ido a desayunar, “que les anotara los 11 turnos que habían trabajado en el interior”.
Entre otros los siguientes obreros trabajaron día y noche para romper la muralla que separaba el túnel de la galería de acceso: Juan de Dios Soto, José Martínez, José Francisco Muñoz, José Ibarra, Abel Fuentes, Eduardo Pérez, Germán Pérez, Manuel González, Juan Pozo, Manuel Silva, Damián Morales, Tomás Román, Tomás Rebolledo, Manuel Sáez, Juan Contreras, Humberto Arenas, Ramón Catalán, José Muñoz, Carlos Silva y Guillermo Guzmán. También se destacó en el interior del túnel el carpintero Pedro Quilodrán.
Luego de conocer los diversos aspectos del salvataje, los obreros tuvieron especial deferencia con el doctor Alejandro Socias Menke y el inspector del trabajo de Victoria Jorge Sepúlveda, quienes en la tarde del día viernes, cuando ya se habían perdido las esperanzas de recuperar con vida a los obreros, pues se había tropezado con el segundo obstáculo, reunieron a la gente a cargo del salvataje y a los familiares presentes y conmovidos por los momentos angustiosos porque todos atravesaban, los exhortaron a la calma y la confianza en los trabajos que se realizaban para una pronta recuperación de sus familiares.
Momentos después ambos visitaron las casas de las familias afectadas, llevando palabras de aliento a los parientes que a esas horas estaban desolados por la falta de noticias de su gente.
El doctor Socias, quien visitaba continuamente el interior del túnel, fue objeto de múltiples demostraciones de aprecio por parte de los trabajadores.
Los buzos que habían sido pedidos a Talcahuano, sólo llegaron hasta Victoria, donde recibieron el aviso que ya no eran necesarios sus servicios.
Algo similar aconteció con la bomba pedida a Temuco, la que no alcanzó a ser instalada, por lo que la bomba de los voluntarios de Curacautín debió trabajar sin pausa en el trabajo de desagüe.
En el turno de tres a seis horas de la madrugada, que fue el que rescató a los encerrados. Los obreros estuvieron al interior del túnel 95 horas y 25 minutos. El trabajo de salvataje se hizo de noche y de día, en turnos de 40 o más obreros, que se renovaban cada tres horas.
Cada turno hacía estallar dos disparos, que en la galería de acceso significaban un avance de hasta dos metros.
Los ingenieros jefes vigilaban constantemente los trabajos en el interior, acompañados del Jefe del Departamento de Ferrocarriles, Gabriel Quiroz.
Los obreros luchaban por repetir los turnos y hubo que emplazar carabineros a la entrada del túnel para impedir que los voluntarios entraran nuevamente al trabajo.
Desde el jefe de los trabajos hasta el más modesto operario, trasnocharon noche a noche esperando el resultado de los esfuerzos desplegados en bien de sus compañeros que estaban atrapados en el interior.
En las noches el interior del túnel era iluminado por las lámparas de acetileno que llevaban los obreros, que más que hombres, parecían misteriosos seres vivientes. A veces trabajaban con el agua hasta la cintura, y siempre en condiciones desfavorables, pero demostrando ánimo y una decidida voluntad de seguir adelante.
La noticia de los obreros atrapados o “mineros” como se les llamó, cruzó las fronteras, el país mismo estuvo atento al desarrollo de las incidencias y la central telefónica de Curacautín no daba abasto para comunicar a la prensa con el teléfono de la administración de Boca Norte, inquiriendo noticias sobre el desarrollo de los acontecimientos.
Los llamados eran atendidos por Mercedes Gutiérrez, jefa y única empleada de la central, quien atendió día y noche, sin descanso, los llamados pidiendo novedades sobre el desastre a cada instante.
Luego de efectuado el rescate el ministro de Defensa Nacional Ignacio Urrutia envió el siguiente telegrama al Intendente de Cautín: “Mis felicitaciones U.S. e ingenieros y demás personal que actuó en la salvación de los hombres sepultados en el túnel y especialmente a los heroicos obreros que trabajando con abnegación sin límites durante cien horas, han demostrado en este glorioso aniversario, una vez más el empuje de la raza (Fdo.) Ignacio Urrutia Manzano”.
El telegrama fue transcrito inmediatamente al ingeniero jefe Mario Valenti, con el siguiente agregado:”El intendente de Cautín, que personalmente comprobó que no se dejó de tocar ningún medio y vio la inteligente dirección de los trabajos y el esfuerzo de los obreros hace llegar también a ellos sus felicitaciones y sus agradecimientos a los que han prestado atención médica a los sepultados (Fdo.) Rodríguez Mac Iver, intendente”.
Adhirió a estas comunicaciones el Ministerio de Fomento con el siguiente telegrama: “El salvamento de los obreros aprisionados en el Túnel Las Raíces, constituye una prueba superior de técnica profesional y de esfuerzo físico. La ímproba labor de cuatro días de lucha sin descanso con la naturaleza hostil por salvar la existencia de sus compañeros en peligro de muerte, es un alto ejemplo de sacrificio y seguridad humana, que pone de realce la estructura física y moral de nuestra raza. El Gobierno deja constancia de ello con orgullo y envía su expresión de agradecimiento a cuantos participaron en la tarea”.
Pero también se recibieron algunos telegramas de otros países como fue el caso de los obreros argentinos, de los ingenieros argentinos y del canciller uruguayo quien envió a su similar chileno los siguientes conceptos “Hemos seguido con inquietud la lucha por salvar los obreros sepultados túnel Las Raíces. Envío V.S. congratulaciones por gran éxito alcanzado con saludos afectuosos de alta consideración (Fdo.) Juan Carlos Blanco.”
Luego de la atención médica a los obreros se dispusieron tres días de descanso para todos los que participaron en la labores de salvamento, en tanto el doctor Alejandro Socias Menke informaba que los obreros salvados necesitaban ocho días por lo menos para reponer sus fuerzas, disponiendo para ellos un régimen especial de alimentación.
En el teatro de Boca Norte se reunieron todos los obreros a instancias de la Empresa, la que se preocupó de repartir cigarrillos, chocolates, sándwiches, asados y otros comestibles, improvisándose una tertulia muy animada entre la concurrencia, en la que hubo cuecas y otros bailes en medio de una gran algarabía.
El local se hizo pequeño para recibir a las más de 700 personas que llegaron. Luego de la proyección de una película se improvisó el baile hasta avanzadas horas de la madrugada.
Durante la reunión habló el ingeniero representante de Ferrocarriles, en tanto que la manifestación fue ofrecida por Graciano Arrieta, empleado de la constructora, quien se refirió a las amargas horas y al espíritu de compañerismo que en el campamento se había demostrado en el accidente que casi cuesta la vida a un importante grupo de obreros.
INVESTIGACIÓN DEL ACCIDENTE
El Ministerio de Fomento dio curso al decreto que designaba la comisión que debería estudiar la causa del derrumbe del túnel, la que quedó formada por el ex director del Departamento de Ferrocarriles Particulares Ruperto Echeverría y el señor Ricardo Fenner. La comisión debía informar sobre los siguientes puntos: Posibles causas que motivaron el accidente considerando las condiciones de las obras realizadas, las medidas de carácter técnico tomadas en la construcción; cumplimiento que hubieran observado los contratistas y personal de inspección fiscal en el desempeño de sus obligaciones y finalmente, medidas que a juicio de la referida comisión fueran recomendables para evitar accidentes de esa naturaleza.
La Comisión sería asesorada en su cometido por el jefe del Departamento de Ferrocarriles en Construcción, Gabriel Quiroz.
Inmediatamente de efectuado el salvataje la firma constructora del túnel informó que había adoptado algunas medidas de prevención ante futuros accidentes, como la instalación de teléfonos en ciertos puntos del túnel que pudieran ser ocupados en casos de emergencia, la instalación de depósitos de alimentos como “obleas de alimentación química” y otros elementos indispensables para estas contingencias.
Luego del accidente, como se ha dicho, las obras continuaron con gran entusiasmo, logrando el 15 de mayo de 1933 hacer sus unión las galerías de avance, con lo que gran parte del trabajo se encontraba realizado. Sin embargo las terminaciones postergarían el término de la obra por varios años más.
Hasta mediados de 1934, la obra estuvo a cargo de la firma argentina Lavenás y Poli. Desde ese año asumió los trabajos el Estado con el ingeniero Ángel Zanghellini a la cabeza.
Casi a fines de 1936, gran parte de las obras del túnel se encuentran terminadas y eso significa cesantía para muchos obreros, situación que debe absorber el municipio de Curacautín, la que asume esta situación efectuando trabajos de arreglo de calles.
El año 1937 está terminada la galería superior y se terminó el ensanche del túnel. Los trabajos superaron en un 7,5% a los rendimientos del año anterior.
Con los escombros provenientes de las faenas del túnel se ensanchó y levantó el terraplén de acceso de Boca Norte.
Ese año se dio comienzo a las obras de movimiento de tierras del ferrocarril entre Boca norte y el río Cautín, alcanzando a mover 17.764 m3 de corte en el kilómetro 36.
Paralelamente se construyó un puente provisorio de 20 metros sobre el río Cautín, el que posteriormente serviría como puente de servicio.
Ya enfrentados a la realidad del camino al túnel, se estudiaron dos variantes en el sector de Piedra Santa, con lo cual se acortó el trazado en casi mil metros, provocando un ahorro considerable en el presupuesto calculado.
Un promedio de 230 hombres continuaron trabajando en las labores del túnel, en tres turnos de ocho horas.
Nota y recopilación histórica gentileza de Héctor Alarcón Carrasco (Identidad y Futuro).
